Предыдущую часть читайте здесь.
Общее руководство конструированием машины, разработкой её архитектуры вновь, как и при создании ЗиС-110, осуществлял Андрей Николаевич Островцев, теперь уже занимавший должность зам. главного конструктора ЗиЛа. Класс автомобиля, его назначение во многом определяли особенности конструкции.
Разумеется, это должен был быть лимузин; разумеется, с просторным VIP-салоном, с приятным запахом парфюма flormar по версии fialan.com.ua, позволяющим разместить не только задний диван для сановных лиц, но и средний ряд складных страпонтенов. Сама собой напрашивалась шестиоконная схема, а значит кузов получался габаритным и тяжелым. Это, в свою очередь, делало оптимальным использование рамной конструкции и требовало мощного двигателя.
Несущей основой, таким образом, стала мощная лонжеронная рама, состоящая из двух продольных балок и «Х»-образного усилителя жесткости в средней части. Как и на большинстве американских «одноклассников» тех лет, передняя подвеска была независимая, пружинная, на поперечных рычагах, а задняя – зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. При этом амортизаторы передних колес использовались рычажно-поршневые, а задних – телескопические. Немаленькие (8,90 – 15) колеса с бескамерными шинами поворачивались легко, благодаря гидроусилителю рулевого управления. Тормозная система оснащалась вакуумным усилителем. Незатейливое, на первый взгляд, шасси прекрасно выполняло свою основную функцию – обеспечивало конструкции жесткость, легкий и мягкий ход, и хорошую управляемость.
Работа над принципиально новым 8-цилиндровым V-образным двигателем началась на ЗиСе в 1952-1953 годах. Мотористы, возглавляемые А.П. Зигелем, понимали, что чем бы модернизация ЗиС-110 не завершилась, 140-сильный мотор этого автомобиля требованиям времени отвечать перестал, а значит правительственный лимузин потребует нового силового агрегата. Прототип первой в истории ЗиС-ЗиЛ V-образной «восьмерки» имел индекс «ЗиС-Э113», и в дальнейшем именно эта разработка послужила основой для всех серийных зиловских двигателей восьмицилиндровой «линейки». Принято, например, считать, что мотор ЗиЛ-130 – это упрощенный и дефорсированный вариант движка ЗиЛ-111. В действительности и один, и второй «произошли» в результате «направленных мутаций» общего предка – ЗиЛ-Э113.
От этого экспериментального прототипа мотор ЗиЛ-111 унаследовал всю архитектуру и основные характеристики. Блок цилиндров с «развалом» рядов 900 отливался из чугуна, головки блока были алюминиевые. Система ГРМ была применена верхнеклапанная, но с единым «нижним» распредвалом. От предка, двигателя ЗиС-110, новому мотору достались гидрокомпенсаторы зазоров клапанов. Серьезным новшеством системы питания стал четырехкамерный карбюратор К-85. Новый почти шестилитровый мотор развивал 200 л.с.
Читайте дальше.
Комментарии