В 1987 году начался долгий и не слишком увлекательный этап освоения серийного производства «Оки» каждым из трёх заводов. Несмотря на министерский приказ проблем на местах хватало. В частности, с самого начала было понятно, что маломощный СМЗ, располагающий допотопным оборудованием, не только не потянет производство оговоренных планом 10 тысяч машин в год, но вообще не сможет собирать ничего сложнее свих мотоколясок.
Реконструкция СМЗ в качестве самостоятельного предприятия в планы государства не входила, поэтому Поляков принял еще одно стратегическое решение: изменить статус серпуховского предприятия, переименовав его из «мотоциклетного» в «автомобильный» завод, и… ввести в состав производственного объединения «АвтоВАЗ». А после этого производить генеральную реконструкцию предприятия силами и средствами сюзерена в рамках обязательств по отношению к неимущему вассалу.
Процесс «вхождения» СМЗ в состав ПО «АвтоВАЗ» начался 11 августа 1987 года, 18 февраля 1988-го в связи с переспециализацией Серпуховского мотозавода на перспективный выпуск легкового автомобиля «Ока» приказом министра автомобильной промышленности СССР предприятие было переименовано в «Серпуховский автомобильный завод» производственного объединения «АвтоВАЗ», к концу года была завершена реконструкция, а в начале следующего с конвейера СеАЗ сошли первые микролитражки с ручным управлением СеАЗ-1111-01. Всего в 1989 году в Серпухове собрали 100 автомобилей для инвалидов.
КамАЗ подготовил производство «Оки» чуть раньше – первая предсерийная микролитражка сошла с его конвейера 26 декабря 1987 года, в течение следующего удалось собрать 129 микролитражек, кстати, всё-таки названных в порядке односторонней инициативы «Кама». Серпуховчанам, чтобы вернуть выстраданному детищу изначальное имя, пришлось «качать права». На Волжском автозаводе к сентябрю 1988 года также была собрана первая опытная партия из 200 машин. На первых порах всё складывалось прекрасно, как и планировалось. Для своего времени «Ока» была весьма прогрессивной машиной. Более того, в конечном счете, микролитражка совместила в себе все три исходные концепции. Инвалиды наконец-то получили достойный полноценный автомобиль. Впервые в истории нашего автопрома была реализована идея компактного, экономичного и динамичного городского автомобиля. И наконец ВАЗ-1111 с полным правом претендовал на статус «народного автомобиля». В 1989 году его цена составляла 2.400 рублей, в то время как ЗАЗ-968М стоил на полторы тысячи дороже.
Но в рынок прекрасно вписалось наполнение магазинов огромным количеством товаров и, как следствие, скидки на них. И не только в столицах СНГ. Посмотрите на скидочные купоны в Чернигове (Украина) — скидки на продукты, товары народного потребления и даже на некоторые модели автомобилей и аксессуары для авто.
Некоторое время все три завода наращивали объемы производства, «Ока» пользовалась высоким спросом. Более того, автомобиль получился настолько удачным, что возникла идея специально под его производство в годовом объеме 300 тыс. штук строить новый завод в татарском городе Елабуга на площадях ПО «ЕлАЗ». В апреле 1988 года вышел приказ № 241 министра автомобильной промышленности СССР. «АвтоВАЗу» предписывалось разработать конструкцию и технологию нового автомобиля типа «Ока», постановка производства которого предполагается на «ЕлАЗе». Под этот проект даже успели разработать несколько вариантов машин особо малого класса второго-третьего поколений… Но не сложилось. Плановая экономика к началу 90-х уже трещала по швам и шрамам, а в рынок идея не вписалась. 26 декабря 1991 года завершился процесс распада СССР, образовавшееся экономическое пространство к этому времени уже встало на путь «построения капитализма».
Комментарии