К моменту начала производства конструкция ГАЗ-14 выглядела так. Полунесущий кузов крепился к Х-образной хребтовой раме, лежащей в основе всей монументальной «архитектурной» композиции. Автомобиль имел классическую компоновку, что позволило использовать академические решения основных узлов.
Так, схема подвесок, по сравнению с ГАЗ-13, принципиально не изменилась (передняя – независимая, пружинная; задняя – зависимая, рессорная), но была усовершенствована, так что впоследствии почти трехтонная машина славилась мягкостью и плавностью хода, оправдывая свое «парящее имя». Не претерпели принципиальных изменений ни рулевое управление с червячным механизмом и гидроусилителем, ни тормозная система. По-прежнему передние тормоза были дисковые (правда, диски стали вентилируемыми), задние – барабанные. Их гидравлический привод осуществлялся двумя автономными контурами, каждый из которых действовал на «свои» тормозные скобы обеих передних колес и одно из задних. Сдвоенный главный тормозной цилиндр оснащался центральным вакуумным усилителем, а каждый из рабочих контуров – гидровакуумным.
Передняя подвеска: 
1 — пружина, 2 — нижний рычаг, 3 — буфер хода сжатия, 4 — стойка, 5 — буфер хода отдачи, 6 — верхние рычаги, 7 — ось верхних рычагов, 8 — ось нижних рычагов.
Задняя подвеска: 1 — несущий лонжерон, 2 — полуось, 3 — колесо, 4 — передний кронштейн рессоры, 5 — буфер хода сжатия, 6 — амортизатор, 7 — рессора, 8 — задний кронштейн рессоры.
Поскольку одним из пунктов технического задания значилось улучшение динамических показателей, а разработка нового двигателя не планировалась, взялись за модернизацию «старой» V-образной «восьмерки», прекрасно зарекомендовавшей себя на ГАЗ-13. За счет применения двухкарбюраторной системы питания, изменения конструкции впускного и выпускного коллекторов и изменения фаз газораспределения мощность мотора была повышена со 195 до 220 л.с., а крутящий момент с 42 до 46 кгс.м. В результате потяжелевшая на полтонны, по сравнению с предшественницей, «Чайка» получилась значительно резвее. Максимальная скорость возросла со 150 до 175 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 20 до 15 секунд.
В целях снижения шумности и увеличения плавности работы двигателя коленвал оснастили гасителем крутильных колебаний, а толкатели клапанов сделали как на зиловских лимузинах – гидравлическими.
Комментарии