По воспоминаниям Виктора Васильевича Коваленко, более 20 лет проработавшего на ИжАвто в должности главного инженера, Зверев мог грубо, с матом отфутболивать просьбы финансировать разработки или постановку на производство автомобилей: «Армия танки просит, а вы тут с машиной какой-то!..». С точки зрения высших государственных интересов, позиция вполне объяснимая…
Из первой беды автоматически вытекала вторая. Ижевскому автомобильному заводу был доступен единственный двигатель – УЗАМ-412. Во-первых, им в первую очередь снабжался АЗЛК, а ИЖ по остаточному принципу, поэтому осваивать новую модель ИжАвто смог бы только за счет прекращения выпуска какой-то другой машины. А, во-вторых, Уфимский завод автомобильных моторов являлся подразделением УМПО (уфимское моторостроительное производственное объединения), а это объединение разрабатывало и производило авиационные двигатели. Шансов на освоение УЗАМом новых моторов под новые модели ИЖа практически не было, поскольку все ресурсы направлялись на выполнение заказов ВВС. Так уж сложилось, что одно «непрофильное производство» снабжало силовыми агрегатами другое «непрофильное производство».
В результате, новые модели понемногу осваивали автозаводы, находящиеся в подчинении Минавтопрома, а ИжАвто «завис» между небом и землей, оказавшись «своим» среди административно «чужих» автомобильных предприятий, и «чужим» – в военно-промышленной семье «приемных родителей». Талантливые и плодовитые конструкторы и дизайнеры ИЖа работали главным образом «в стол».
А простые советские граждане были заняты решением других задач — буквально на все уже был тотальный дефицит, от обоев для ремонта до колбасы копченой. И чтобы узнать на ремонт квартир под ключ цены реальные, приходилось высчитывать не покупку нужных материалов для ремонта, а их «доставание» по блату, с переплатами и кучей нервотрепки. Какой, уж тут автомобиль новый…
В середине 70-х, с приходом на пост министра автомобильной промышленности СССР В.Н. Полякова, полуофициально было объявлено о том, что следующее поколение советских малолитражек должно быть переднеприводным. Более-менее готов к этому оказался лишь ВАЗ. Для конструкторов АЗЛК министерская директива обернулась производственной драмой – пришлось сворачивать почти доведенный до производства проект «С». А об Ижевском автозаводе, конструкторы которого экспериментировали с передним приводом едва ли не со дня основания предприятия, словно забыли. Техническое задание на разработку нового легкового автомобиля ИжАвто все-таки получил. Это произошло в 1975 году, и речь на первых порах шла лишь о собственной (то есть отличной от АЗЛК) версии модернизации М-412.
Комментарии