Предыдущую часть читайте здесь.
Началось всё с модернизации бронеавтомобиля БА-64. Если опрокидывание из-за сравнительно невысокой скорости ему не грозило (хотя высокий центр тяжести существенно ограничивал угол «косогоров», вдоль склонов которых можно было ехать без риска перевернуться), то искусственно зауженная колея делала броневик беспомощным на проселках, основательно раскатанных «полуторками» и «трёхтонками».
Их колея была значительно шире, а значит для БА-64 «велика». Той же «болезнью» страдал и ГАЗ-64. И когда взялись за усовершенствование бронеавтомобиля, поняли, что лучшего повода для параллельной модернизации «шестьдесят четвёрки» не найти. Напомню, что в это период Отечественной войны водители гибли тысячами, и часто причиной была именно низкая устойчивость к опрокидыванию, снижающая возможности маневрирования. На место погибших в тылу экстренно готовили новых малоопытных водителей, и каждый инструктор вождения отвечал головой за подготовку новых военных водителей для фронта. И при этом сроки на обучение отпускались короткие, для обучения экстремальному вождению недостаточные.
План по модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года, однако к осуществлению его, в связи с первостепенностью создания ширококолейного БА-64Б, смогли приступить лишь 15 февраля 43-го. Над новым автомобилем, получившем индекс «ГАЗ-67», под руководством Грачева начала работать группа конструкторов, возглавляемая Григорием Вассерманом. Начали с увеличения колеи, причем постепенного. 23-27 апреля три опытных образца с промежуточными изменениями (именно эти «лаборатории на колесах» носили сначала индекс «67», но поскольку окончательно ширококолейными они еще не были, некоторые источники ошибочно называют эти три машины «ГАЗ-64В». И раз уж речь зашла об индексации, следует расставить все точки над «i». После завершения модернизации 43 года наш джип стал называться «ГАЗ-67Б», однако через некоторое время «Б» отменили, осталось просто «67». А литера «Б» вновь появилась и уже закрепилась в заводской документации окончательно после очередной модернизации модели в 1944 году).
Нет смысла перечислять все промежуточные изменения конструкции, которые она претерпела. Остановимся на окончательном ее варианте. Итак, была восстановлена «нормальная» для легковых машин завода колея – 1146 мм; значительно усилена рама, лонжероны которой получили полностью закрытый профиль. Кроме того к раме были добавлены усиливающие косынки, накладки и дополнительная задняя поперечина. Кузов обрел новые передние и задние (как таковые) накладные крылья. Между ними появилась облегчающая посадку подножка. Задние рессоры были вынесены над кожухами моста, а из-за увеличения рессорной колеи ненужным стал задний стабилизатор поперечной устойчивости. С задней подвески в связи с хронической нехваткой и низкой эффективностью исчезла вторая пара амортизаторов. Усилено было рулевое управление. Дополнительный бензобак емкостью 33 л. разместился под сиденьем водителя, а аккумуляторная батарея перебралась из расположенного в салоне ящика в специальный отсек за правым передним крылом.
Мощность двигателя повысилась до гарантированных по ОСТу 54 л.с. за счет применения карбюратора К-23 (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера. Воздушный фильтр от двигателя ГАЗ-М, но с сеткой от ГАЗ-11 более удобно расположили слева от силового агрегата.
Немного возросли габариты и масса, изначально «астеничный» автомобиль возмужал и «закабанел», что было ему очень к лицу. При этом параметры профильной проходимости не изменились и по-прежнему были достаточно высоки: углы въезда и съезда – 68 и 44 градуса соответственно; подъем до 38°, с 800-килограммовым прицепом – до 20°; предел боковой устойчивости – 28°; глубина преодолеваемого брода: без подготовки – 0,55 м, со специальной подготовкой – 0,8 м. ГАЗ-67 мог уверенно двигаться по фронтовым дорогам с проложенными тяжелыми грузовиками глубокими (до 0,45 м) колеями, ехать по косогорам с уклоном до 22° без сползания. Первые ГАЗ-67 сошли с конвейера в сентябре 1943 года.
В октябре-ноябре 1944 автомобиль был подвергнут последней во время войны модернизации, касавшейся главным образом отдельных узлов и деталей шасси и некоторых элементов трансмиссии. На двигателе появился новый прерыватель. Именно тогда автомобиль в заводской документации начал обозначаться как «ГАЗ-67Б» (индекс «А» Грачев по своей традиции пропустил). После окончания войны «газик» быстро «нашел себя» в мирной жизни, «освоив» ряд гражданских специальностей. Он оказался востребован агрономами и председателями колхозов, механизаторами и связистами, геологами и участковыми милиционерами. Целый год «шестьдесят седьмой» успешно трудился на одной из дрейфующих арктических станций. Весной 1950 года облегченный «козлик» поднялся на Эльбрус, к «Приюту одиннадцати».
Простота и совершенство конструкции позволили выпускать ГАЗ-67Б до конца августа 1953 года, то есть 10 лет. Последняя модернизация была проведена стараниями ведущего конструктора Вассермана в 1948 году. Тогда были внедрены штампованная облицовка радиатора (вместо наборной из стальных прутьев) и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 «Победа» и грузовиком ГАЗ-51: карбюратор, бензофильтр, распределитель зажигания Р-30. «Запланированные» Грачевым с самого начала амортизаторы двойного действия появились на ГАЗ-67Б лишь в 1951 году. В 1953 году заслуженного «фронтовика» на заводском конвейере сменил ГАЗ-69. С 1943 по 1953 год было выпущено 92 843 единицы ГАЗ-67 и 67Б, причем наибольшее их количество произведено в последний год выпуска – 14 502 машины.
Читайте дальше.
Комментарии